对于大多数我们这样的人来说，自行车是我们日常生活中一个耀眼的伴侣。当你踩着脚踏，车子在你身下飞驰时；当你斜身转弯，感受车架坚实的结构时；当你挥洒汗水，忘情冲山时，自行车都是你最可靠的伴侣。你一定很享受，骑着车子跳过地上的坑洼的时候吧。
但是，当你为你的车子加上旅行类配件的时候，你的自行车又变成另一种伴侣了。车子仍是车子，但是她可能不再耀眼。装上了驮包，她变得更像一头负重的驴子。转弯时，她变得更慢了（不过坚实的结构质感还在），因为你不能骑太快。当你想冲刺时或者快速爬坡时，她自然会乐意奉陪——只要你不嫌累。而你也可以完全忘记在坑洼上跳跃的感觉了。虽然和她一起你可能会少了很多刺激的体验，但是，她却可以陪你一起旅行上千公里，不离不弃。
同一辆车可以拥有这两种特性。一辆好的旅行车不仅可以是你在家附近的悠闲伴侣，也可以是你长途旅行中不畏劳苦的搬运工。
如果你想购买一辆旅行车，你可能需要预订，因为很少店家有旅行车的存货。而且根据莫非定律，就算店家有存货也没有适合你的尺寸。
这里有个很大的秘密，这也是我可以肯定的告诉你旅行车不必因为没有试骑而感到不安的原因：旅行车其实骑起来并没有什么差别。
没错！你不必担心后倾角转向不足、刹车不灵敏等事情。而且旅行车的掌控不会太难。我路测旅行车已经有31年的时间了，我可以告诉你，你不必担心太多，旅行车的掌控一般都不需特别讲究。
所以，你要怎样选择一辆合适的旅行车呢？而在你不需要做长途旅行的时候，怎样可以让这辆车不被冷藏呢？
对于没有耐性钻研技术问题的车友，这里有一个简洁的答案：找一家店员总是乐于满足客户需求的商店，买一辆真正的旅行车。这些店员都可以帮助你做一些技术活，他们在这个方面总会很活跃。如果你喜欢，可以换上较薄的轮胎，这样你的车子骑起来会有比赛用车的感觉。（车店里的人都不相信会这样，因为他们没有像我一样做过全面的数据和实地测试。）
量产型的（比如价格比较便宜的）自行车也包括很多大品牌：Surly、Salsa、Cannondale、Fuji、Kona、Rocky Mountain、Novara、Raleigh和Jamis。有些外形更潮的品牌会稍贵一点，比如Co-Motion、Independent Fabrications、Bruce Gordon、Waterford等等很多牌子的自行车。
但是如果你对技术细节感兴趣的话，那么就请你继续阅读下去。我们将会全面讲解一下旅行车，看看他们各方面的性质，并告诉你每个方面应该注意些什么。
旅行车应该有些什么？
我们从旅行车的全金属结构讲起。可能你有很多车友会买碳纤的车子，这是因为他们并不出远门。但是你却不一样。
你的车子要承受得起行李的刮蹭和在路上的颠簸。如果自行车是钢制、铝制或者钛制的话，你就不必担心刮花。如果使用碳纤车架，你就要小心翼翼，时常需要研究破裂方式、裂纹扩展和应力分析的专有名词了。
可能有一天会有人用碳纤制作出完全适合旅行车的车架，但是至少目前我还没有见过成功的范例。
不过可能有个消息会让你稍感安慰，那就是其实碳纤车架轻质的特点其实很多都言过其实。一个好的钢制旅行车架，根据大小和其他因素，重量可能在4磅到4.5磅，铝架稍微轻半磅。碳架，如果你要找一个可以承受旅途颠簸的，也只能再减少半磅。这样的差距可能跟你两个星期不去KFC一样，一点不会让你觉得不舒服。
我推荐的每一款旅行车都是金属车架的，所以我不必逐一举例细细说明。不过如果有店家向你推荐碳制的混合车型或者山地车，建议你坚决拒绝。
然后我们需要极佳的抗扭刚度。虽然这点基本上由品牌的造工决定的，但是既然你都看到这里了，也不妨多了解点吧。
抗扭刚度是指车架不会因为负重而扭曲的能力。你放在你旅行车上的行李比比赛选手放在比赛车上面的东西要重得多。特别是你放在驮包里的东西最有可能造成车架的扭曲。比赛用车不需要带驮包，所以它们不需要太大的抗扭刚度。但是如果你真的把驮包安到轻质的比赛用车上，你可能便会发现它有摆动的倾向，这是因为这些相对灵活的车架的力学震荡频率受到了激发。
防止摆动最有效的方法是配备大而陡的上管。比如Cannondale超大的上管就是尽量做得比较陡，因此防摆性能一流。Co-Motion Americano的钢架上有1.25英寸的上管，当然也可能胜任这项工作。市面上很多其他钢制车架上管都有 1.125英寸，这已经不会有什么问题的了。1990年前的车架一般都只有1英寸，这些车架摆动的问题很明显。但是现在新的车型都解决了这个问题了。
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以前，人们有什么车就骑什么车，所有自行车都可以叫做“旅行车”
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在爱尔兰的小路上
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法国南部的小径
小齿盘
在你的旅途中，你常常会遇到最吃力的状况：陡峭的山坡加上疼痛的屁股和低血糖。这个时候，你就会发现小齿盘的好处了。
齿盘本身是个大学问，如果你不了解，可以到我的网站看看相关的文章：Limeport.org。你也可以在这个网址上得到相关的信息：sheldonbrown.com/gearing。
这里我简单的说一下：齿盘是用一个叫做“gearing inches”的数字去表示的。一个100英寸的齿盘对于下坡是最好的；70英寸相对适合平地；而40英寸适用于一般爬山。如果你爬的山达到2英里以上而且你已感觉疲累，那么需要选择20和25英寸的齿盘。
比如，Cannondale相对便宜的旅行车装有25英寸的小齿盘，而相对贵点的自行车则装有21英寸的。Bruce Gordon的BLT的小齿轮则达到19英寸。
飞轮只需9片
我年轻的时候，变速车飞轮只有4片。当我得到我的第一辆变速车时，它的飞轮是5片的。后来，飞轮的片数越来越多，现在你可以见到有11片的（比如Campagnolo竞速零件组）。比较常见的是Shimano和SRAM的10片式飞轮系统，这在现在周末休闲用车上很常见。可是，为什么不选用最多的飞轮片呢？
这有几个原因，但是我着重说一个，就是能和这些飞轮配合使用的链条。飞轮片现在变得越来越薄，链条也跟着变得越来越薄。当链子变得薄了时，它就更容易断掉。
在飞轮片还是比较少的时候，链条是很少断掉的。现在断链的情况很常见。因此我比较喜欢旅行车的飞轮定在7片或者8片上。但是我的同行曾和我争辩过，结果我输了。现在我们认为，我们可以接受9片的飞轮，不能再多了！
9片飞轮和10片飞轮的链条宽度和耐用度有很微妙的函数关系。9片飞轮的链条相对要结实很多，但是你仍然需要准备好修链条的工具，并且在出发前学会使用。
我写这篇文章时所观察的整车飞轮都是9片的。如果你买到相对便宜的混合车或者山地车当做旅行车用，那你的飞轮片数可能会少点——如果真的是，那我觉得很好。
适当的掌控构造
这个问题比较复杂，而且也不是我们现实中左右得到的。你可能会常常听到“放松的角度”、“柔和、稳定的掌控”等等，其实这些都不是精确的表达。
自行车的头管角有几个作用，其中包括掌控的稳定性，前/后重量分布，和保持前轮不会和你的脚碰撞。要达到这几个作用，其实可以设计的空间并不多。
因为重量分布的需要，稍大的车架头管角会相对陡一点。我拿Fuji、Cannondale、Trek和Jamis旅行车的头管角比较过，当它们的车架最小时，头管角从69到70.5度不等；而当车架是最大的型号的时候，头管角的范围则是71.8到72.5度。
相对的，公路赛车如果使用相同的车架的话，那么相对其陡度会多1至2度。不过如果我的旅行车头管角有这样陡的话，其实我也不会介意。
这些1度左右的数据看起来有点无关紧要，甚至有段时间超陡的头管角在赛车手中很流行——这对他们有害无利。不过在旅行车上，这对你不会有什么影响。
忽然发现我们没有谈过轴距，不过我们谈过相关的东西了：后下叉长度、上管长度和掌控构造。轴距其实就是这几个因素的集合体。如果其他的这些因素都适合你，轴距就没有问题了。根据过往的经验，轴距一般是40到42英寸之间。
最后，你也可以选择躺车旅行。骑着躺车旅行没有压力、充满乐趣而且十分舒适。希望以后会有机会更大家说说躺车的相关知识。
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