谈到城市拥堵，公共交通系统是一个无法回避的问题。纵观全球人口超百万的大城市，交通状况还算畅通的，无一不有着发达的公交体系。很自然地，“公交优先”战略便成为国内许多城市在治堵时首先考虑的良策。然而，公交车多了、地铁线长了，城市中心路段却仍然拥挤不堪，原因何在？

 

　　国家行政学院决策咨询部研究员王小广认为，要使公共交通真正发挥疏堵作用，首先要跳出“公交优先”战略的几个误区。

 

　　公共汽车越多越好？

 

　　提倡公共汽车出行，并不意味着就要大量增加公共汽车的数量。

 

　　许多人认为，道路拥挤的很大一部分原因在于私家车过多。一辆小汽车最多不过乘坐5人，与之相比，挤得下几十人的公交车在道路空间利用上似乎的确更高效。但在王小广看来，提倡公共汽车出行，并不意味着就要大量增加公共汽车的数量。

 

　　公共汽车与私家车对道路所构成的压力是不同的。王小广认为，公共汽车是整天在跑，而私家车只是时段使用。“公共汽车形成的交通流是持续的(人少时也在空转)，对城市交通的影响更大。而私家车的交通流是间歇性的，对交通的影响也是暂时的。”

 

　　北京目前约有公共汽车两万辆，根据大小及使用率的差异，将其折合成私家车，相当于上百万辆小汽车在不断地运转，对交通的压力可想而知。加之公共汽车个头较大，灵活性欠缺，因此，城市公共汽车过多，同样会加剧交通拥堵。

 

　　公交优先就是公共汽车优先？

 

　　优先发展地铁不仅可以节约公共投资，还有利于城市空间的紧凑高效。

 

　　公交优先是指公共汽车优先，还是地铁优先？王小广认为，在中国的大城市应是地铁优先。

 

　　不管是紧凑型的大城市还是分散的大都市，市中心巨大的交通流，或市区与郊区连接处的巨大交通转乘流，靠公共汽车是无法解决的。在纽约、东京等紧凑型大都市，地铁是绝对主要的公共交通工具。市中心60%~80%的交通流是靠地铁完成的，公共汽车承载的交通流仅占地铁的1/5。

 

　　“公共汽车在大都市的公共交通体系中应居于较为次要的作用。”王小广说，而且公共汽车路线应尽可能短，在很大程度上是解决两大重要节点的连接问题，如将部分交通流从周边汇集到地铁站、火车站、长途公共汽车站等。

 

　　作为一种短途运输工具，公共汽车的作用仅限于此。但北京的不少公共汽车线路长、站数多，违背了公共汽车的最初功能。北京市区路线最长的非环线线路接近70千米，全市里程最长的公交线路长达160千米。公交车变长途车，必然导致长短途出行均受影响。

 

　　市中心过多的交通流还是应该交给地铁。同时，通过与城市写字楼或商场内连，地铁还可以大大减少地面交通压力和市中心的行人数量。王小广认为，优先发展地铁不仅可以节约公共投资，还有利于城市空间的紧凑高效。

 

　　地铁规划以郊区为导向？

 

　　建立密集、发达的地铁网是大都市解决交通拥堵问题的关键措施。但试图通过郊区导向的地铁分散中心人口并解决郊区人口去往市中心的问题，这样的出发点是错误的。

 

　　近几年，我国许多大城市都开始修建地铁。“但在规划过程中存在一个严重问题，即以郊区为导向，而不是以市区为导向。”王小广指出。

 

　　建立密集、发达的地铁网是大都市解决交通拥堵问题的关键措施。但试图通过郊区导向的地铁分散中心人口并解决郊区人口去往市中心的问题，这样的出发点是错误的。

 

　　王小广指出了郊区导向的地铁交通规划存在的几个问题：一是建设和运营成本太高。二是加剧人口的分散，并大幅度增加向市中心集中的交通流，从而加剧交通拥堵。三是公交变私交，公共交通解决的是大多数人的交通问题，郊区导向的地铁，主要功能是送一部分人上下班，于是公交变成了私交，这是严重的公共资源浪费。

 

　　国外的大城市，地铁系统一定都建在市区内，不出城。王小广指出，城内的地铁系统有3个重要功能：一是使交通流主要集中在地下，不干扰地面，从而大大减少地面交通压力。二是方便市内地铁网，在很大程度上阻碍了一般居民向郊区转移，使人口集中于市中心，从而大大地减少了市区与郊区间的交通流压力。三是节约公共投资。不仅节约地铁的投资，而且因城市更加紧凑高效，使地面和地下基础设施(各种管道设施)投资量大幅减少。

 

　　交通效率提高重在发展公交？

 

　　公共汽车的作用是受城市布局和路网结构制约的。城市布局和路网结构不解决，公交再怎么优先也是无济于事的。

 

　　虽然道路车辆数量直接影响着城市的交通效率，但仅靠发展公交并不能提高道路运行速度，根本原因在于城市人口的大布局和城市路网结构。

 

　　城市人口和城市功能布局越分散的城市，公共交通的跨度就越大。北京的公共汽车不少线路从东向西大贯穿，或大斜穿，有的公交路线站数达到30~40个。路网结构不合理造成的不畅通，使人们乘公共汽车既拥挤又耗时。所以，交通再拥堵，人们也更倾向于选用私家车。因为私家车有明显的两大好处：一是直达性更强；二是可根据交通状况选择路线(公交是固定的路线)，避免堵车。

 

　　王小广以国际上较为出名的紧凑型城市和分散型城市为例子做了说明。上世纪70年代，纽约、东京等结构较为紧凑的大都市，市中心开汽车上下班的人数比例较低，不超过20%；相反，美国布局最为分散的大城市洛杉矶开车上下班的人数占到了63%。

 

　　因此，城市布局很大程度上决定着道路车辆的多少。即便是公共汽车再多、路线再全面、票价再低，如果城市功能过于分散，人们还是更愿意选择私家车出行。也就是说，公共汽车的作用是受城市布局和路网结构制约的。王小广强调，城市布局和路网结构不解决，公交再怎么优先也是无济于事的。

 

　　什么样的公交体系才科学？

 

　　城市公交系统的规划和建设都要有预见性，要体现地铁优先的原则，同时加强各种公共交通子系统的有机连接。

 

　　当前，中国的城镇化率已突破50%关口，城市的发展前景十分广阔，人口不断向城市集中，将对未来城市的交通构成新的挑战和压力。这种情况下，“城市公交系统的规划和建设都要有预见性。”王小广强调。

 

　　中国大城市公共交通发展的重点应体现在以下3点：第一，公交发展模式上体现地铁优先的原则，而地铁规划建设要放弃郊区导向，转为市中心导向，从而最大化地发挥地铁在解决城市市中心交通拥堵问题上的巨大而不可替代的功能。第二，加强各种公共交通子系统的有机连接，形成高效的综合性公共交通网。城内是地铁系统，城外则是铁路系统和私人汽车交通网，小汽车的交通流和郊区的短程铁路流在城区外汇集，进入市区内的地铁系统和地面公交系统内。第三，按照两个重要原则来规划和修建地铁。一个原则是市中心地铁网的密度一定要高。国外的经验表明，最佳的密度是200~300米能找到地铁口。另一个原则是哪里人多往哪修，因为它要解决的是大多数人的交通问题。

 

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